Ауди СЕРА И СЕРВ были 2,5-литровыми рядными пяти цилиндровыми двигателями турбонаддувом, которые устанавливали на Audi F8J TT RS и TT RS Plus, соответственно. Собранный вручную в Дьере, Венгрия, двигатель CEPA был разработан высокопроизводительным дочерним  предприятием Audi quatttro GmbH на основе 2,5 литрового двигателя без наддува, который использовался в автомобилях Volkswagen Bora и Jetta для рынков Северной Америки.
Ключевые особенности механизма СЕРА:
• Блок цилиндров из чугуна с вермикулярным графитом;
• Коленчатый вал из штампованной стали, поддерживаемый шестью коренными подшипниками;
• Кованые и треснувшие шатуны;
• Поршни литые из алюминиевого сплава;
• ГБЦ из алюминиево-кремниевого сплава, литая;
• Цепной привод, распредвалы верхние, двойные ;
• Регулировка фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов;
• Четыре клапана на цилиндр, приводимые в действие толкателями с роликовыми пальцами;
• Турбокомпрессор BorgWarner к16, обеспечивающий пиковое давление наддува 1,2 бар (17,4 фунта на кв. Дюйм);
• Прямой впрыск топлива (Audi «Fuel Stratified Injection» или FSI) под давлением до 120 бар;
• Степень сжатия 10,0; 1;
• Система управления двигателем Bosch MED 9.1.2; а также,
• Соответствие нормам выбросов Евро V.
Двигатели CEPA и СЕРВ имели длину 494 мм, высоту 220 мм (высота блока) и весили 183 кг. Двигатель CEPB с более высокой мощностью отличался от двигателя CEPA тем, что его турбонагнетатель обеспечивал пиковое давление наддува 1,25 бар (18,1 фунт / кв. Дюйм), а давление впрыска увеличивалось до 130 бар.

Блок цилиндров

Блок цилиндров для двигателя СЕРА / СЕРВ был основан на атмосферном 2,5-литровом двигателе, который использовался в североамериканских автомобилях Volkswagen Bora и Jetta. Двигатель CЕРА / СЕРВ с диаметром отверстий 82,5 мм, расположенных с интервалом 88 мм, и ходом поршня 92,8 мм имел объем 2480 куб.  Для двигателя СЕРА / СЕРВ картер был изготовлен из чугуна с вермикулярным графитом с пределом прочности на разрыв 450 Н/мм - в то время как это вещество ранее использовалось в безнаддувных гоночных двигателях в 1990-х годах и двигателях Audi V6 и V8 TDI, CEPA был первым бензиновым двигателем, который был изготовлен из этого вещества. Согласно Audi, чугун с вермикулярным графитом использовался из-за относительно узких шатунных подшипников и коренных подшипников. Блок цилиндров также имел целенаправленное усиление на гнезде коренного подшипника и крышке коренного подшипника для увеличения его несущей способности. Как рядный пятицилиндровый двигатель, СЕРА / СЕРВ имел интервал зажигания 144 градуса и не требовал балансирных валов.

Коленчатый вал

Двигатель CЕРА / СЕРВ имел коленчатый вал из штампованной стали (C38modBY), который поддерживался шестью коренными подшипниками, каждый из которых имел диаметр 58 мм. На переднем конце коленчатого вала СЕРА / СЕРВ имел демпфер крутильных колебаний. Для уменьшения радиальной вибрации, вызванной передачей силы от поршня к коленчатому валу через поршневой палец и шатун.

Шатуны

Двигатель CЕРА / СЕРВ имел кованые и треснувшие стальные шатуны длиной 144 мм; шатунные подшипники имели диаметр 47,8 мм. Кроме того, штифт на стороне малого конца шатуна имел диаметр 22 мм.

Поршни

Поршни двигателя СЕРА И СЕРВ были разработаны Mahle и отлиты из жаропрочного алюминиевого сплава. Поршни были утоплены в области юбки по направлению к поршневому пальцу (известному как коробчатый или оконный поршень) такая конструкция увеличивала ость юбки поршня и позволяла использовать более короткий поршневой палец. Верхняя канавка поршневого кольца имела асимметричное сферическое кольцо из нитридной стали с покрытием PVD и внутренней фаской. Вторая и третья канавки имели коническое торцевое кольцо и вентилируемое маслосъемное кольцо со скошенными внешними краями и хромированными коническими кольцевыми площадками. Кроме того, поршни имели асимметричные юбки и скошенные стенки короба на упорной и встречной Сторонах. Каждый поршень, кольцо и штифт весили 492 грамма. Для охлаждения масляные форсунки в картере двигателя обрызгивали нижнюю часть поршней.

ГРМ

Цепь ГРМ на данных моторах имеет весьма не большой ресурс, порядка 100 тыс. км. Конечно, есть автомобили которые приезжают на замену цепи ГРМ и с пробегом 150000 км. Но это ещё цветочки по сравнению с поршневой группой. 

ГБЦ

Двигатель CЕРА І СЕРВ имел головку блока цилиндров из литого сплава алюминия и кремния («Алюсил»), которая была адаптирована от атмосферного 2,5-литрового двигателя. В связи с повышенными нагрузками на двигатель с турбонаддувом были внесены следующие модификации:
• Использовался более жаропрочный алюминиевый литейный сплав (AlSi7MgCu);
• Водяная рубашка была расположена ниже вокруг свечи зажигания;
• Использовались закаленные кольца седла выпускного клапана;
• Насос высокого давления крепился к лестничной раме;
Доработан контур выпускного кулачка;
• Был установлен дополнительный фазорегулятор выпускного кулачка; а также,
• Для отвода тепла использовались выхлопные клапаны, заполненные натрием. Двигатель CЕРА / СЕРВ имел двойные верхние распредвалы с цепным приводом. В частности, двигатель CЕРА / СЕРВ имел два цепных привода:
• Первичный цепной привод, который состоял из зубчатой цепи 3/8 дюйма, которая простиралась от коленчатого вала до промежуточной шестерни. Первичный цепной привод приводил в действие масляный насос; и,
• Вторичный цепной привод, который состоял из роликовой цепи 3/8 дюйма, которая простиралась от промежуточной шестерни к распределительным валам.
Для изменения фаз газораспределения впускной и выпускной распредвалы имели диапазон регулировки 42 градуса. Двигатель CЕРА / СЕРВ имел четыре клапана на цилиндр, которые приводились в действие. Толкателями с роликовыми пальцами, которые имели автоматическую гидравлическую компенсацию зазора клапанов. Технические характеристики были следующие:
• Диаметр впускного клапана: 33,85 мм;
• Диаметр выпускного клапана: 28,0 мм;
• Высота впускного клапана: 10,7 мм; а также,
• Высота выпускного клапана: 10,0 мм.

Турбокомпрессор Borgwarner K16

Двигатель CEPA имел выпускной коллектор из литой стали (класс 1.48.49) со встроенным турбонагнетателем BorgWarner к16. Турбокомпрессор BorgWarner к16 имел крыльчатку компрессора диаметром 64 мм на выпускном конце и  обеспечивал максимальное относительное давление наддува (или наддува) 1,2 бар (17,4 фунта на Кв. Дюйм). На полностью открытой дроссельной заслонке турбокомпрессор мог сжимать 290 литров
воздуха в секунду. Однако для двигателя СЕРВ максимальное относительное давление наддува составляло 1,25 бара (18,1 фунта на кв. Дюйм). Корпус турбокомпрессора имел отдельную подачу масла систему охлаждения, обслуживаемую отдельным ВОДЯНЫМ насосом. После остановки двигателя насос охлаждающей жидкости работал для отвода накопленного тепла.

Интеркулер

Поскольку сжимающий эффект турбонагнетателя увеличивал температуру всасываемой воздушной массы, двигатель CЕРА И СЕРВ имел охладитель наддувочного воздуха (или промежуточный охладитель) для увеличения его плотности, Согласно Audi, общая потеря давления на всем пути потока сжатого воздуха составила всего 135 миллибар при максимальном расходе. Кроме того, промежуточный охладитель достиг КПД более 80% при полной нагрузке.

Впуск

Для двигателей CTSA и CZGA впускной коллектор представлял собой отливку из двух частей, состоящую из впускной камеры и впускного коллектора. Во впускной трубе заслонки с пневматическим приводом, управляемые ЭБУ, создавали управляемое опрокидывающее движение. Впускные отверстия были спроектированы Для создания опрокидывающегося движения воздуха для создания турбулентности для лучшего смешивания воздуха и топлива с целью достижения однородной смеси.

Подача и впрыск топлива

Двигатель CЕРА / СЕРВ имел регулируемую подачу топлива с контурами низкого и высокого давления:
• Для контура низкого давления ЭБУ регулировал блок управления топливным насосом и, следовательно, скорость подачи топливного насоса, который был расположен в топливном баке;
• Для контура высокого давления ЭБУ регулировал клапан дозирования топлива непосредственно на насосе высокого давления. Однопоршневой насос высокого давления, управляемый по запросу, был произведен Hitachi и приводится в действие трехлепестковым кулачком, установленным на выпускном распредвале. Двигатель СЕРА имел общую топливную рампу, из которой бензин впрыскивался непосредственно в камеру сгорания под давлением до 120 бар; для двигателя СЕРВ, однако, считается, что давление впрыска составляет 130 бар. Топливо закручивается в камере
сгорания, и его испарение охлаждает стенки цилиндра, подавляя склонность к детонации. Система впрыска имела три режима работы:
• Послойный пуск под высоким давлением;
• Подогрев катализатора и прогрев двигателя двойным впрыском; а также
• Однородная инъекция.
Двигатель CЕРА / СЕРВ имел степень сжатия 10,0; 1,1.

Зажигание

Двигатель CЕРА / СЕРВ имел прямое зажигание с помощью пяти отдельных одноискровых катушек прямого действия долговечные свечи зажигания Beru, которые были  расположены по центру камеры цилиндра. Двигатель CЕРА СЕРВ имел порядок срабатывания 1-2-4-5-3; чередование соседних и удаленных цилиндров обеспечивало характерный для пятицилиндровых двигателей характерный ритм. Система управления двигателем Bosch MED 9.1.2  контролировала процесс впрыска и зажигания; Нагрузка на двигатель измерялась датчиком давления во впускном коллекторе и датчиком оборотов двигателя. Два датчика детонации использовались для избирательного контроля детонации по цилиндрам. Выхлоп Чтобы свести к минимуму противодавление выхлопных газов, двигатель CЕРА / СЕРВ имел двухпоточную выхлопную систему с трубами большого диаметра. Выхлопная система включала заслонку в левой выхлопной трубе, которая в закрытом состоянии направляла Выхлопные газы из заднего глушителя в правую выхлопную трубу. Однако при ускорении при более высоких нагрузках и оборотах двигателя заслонка открывалась, и выхлопные газы выходили прямым путем, производя «более полный и интенсивный звук». Кроме того, водитель мог открывать и закрывать выхлопную заслонку, нажимая стандартную кнопку «Спорт» на центральном туннеле.

Вентиляция картера

Двигатель CЕРА / СЕРВ имел систему вентиляции картера, которая удаляла картерные газы из блока цилиндров через «подъемные каналы» в опорной опоре коренных подшипников два, три и четыре. Карданные газы были «предварительно очищены», когда они проходили через каналы стояка и попадали в крышку коромысла через головки блока цилиндров. Первоначально картерные газы, попадающие крышку коромысла, перетекали относительно большую полую камеру, так что капли масла осаждались на стенках; Затем газы проходили через масляный сепаратор тонкой очистки, работающий по принципу центробежной силы. Маслоотделитель тонкой очистки состоял из четырех постоянно открытых завихрений и шести пакетов до девяти завихрений, которые могли активироваться блокирующими пружинами в зависимости от скорости потока. Отделенное масло от крышки коромысла и маслоотделителя тонкой очистки рециркулировалось в масляный поддон ниже уровня моторного масла через возвратный маслопровод. B Очищенные картерные газы затем направлялись двигатель для сгорания через одноступенчатый клапан регулирования давления. В зависимости от степени сжатия во Впускном коллекторе газ поступал:
• Через обратные клапаны во впускной коллектор после дроссельной заслонки; или же,
Перед турбиной турбонагнетателя Ог.

Система принудительной вентиляции картера

Двигатель CЕРА / СЕРВ имел систему принудительной вентиляции картера (PCV), которая стремилась отделить топливо и воду, которые могли смешаться с моторным маслом, путем продувки картера свежим воздухом при частичной дроссельной заслонке. Если топливо и вода остались в масляном картере, они могут замерзнуть при низких температурах окружающей среды и вызвать повреждение двигателя (например, падение давления масла или утечки масла из-за чрезмерного давления в двигателе). За счет впуска свежего воздуха, который удалялся за воздушным фильтром, топливо и вода направлялись через крышку коромысла в головки блока цилиндров. Затем воздух проходил через вал цепи в картер, впитывая по пути влагу и топливо, тем самым «промывая»  двигатель досуха. Этот процесс также продлил срок службы моторного масла.